Por Raquel Serini
O debate sobre a jornada de trabalho no Brasil voltou ao centro das discussões públicas e legislativas, impulsionado por propostas que preveem mudanças no atual modelo 6×1 — seis dias de trabalho para um de descanso. Entre as alternativas em análise estão a redução da jornada semanal de 44 horas para 40 horas, ou até mesmo para 36 horas, em alguns cenários, mantendo-se, em diversos casos, o atual patamar salarial.
Embora a discussão tenha forte apelo social e político, é essencial que setores econômicos estratégicos sejam avaliados a partir de uma perspectiva técnica, que considere não apenas os impactos trabalhistas, mas também a viabilidade operacional e a sustentabilidade das atividades produtivas.
No caso do transporte rodoviário de cargas, essa agenda ganha uma dimensão ainda mais sensível. Trata-se de um setor essencial para a economia, que opera de forma contínua, 24 horas por dia, e que depende diretamente de equipes especializadas, logística coordenada e alta previsibilidade operacional.
Nesse contexto, eventuais mudanças na jornada de trabalho exigem uma análise cuidadosa sobre seus efeitos em cadeia, desde a disponibilidade de mão de obra até a reorganização de escalas, custos operacionais e manutenção da eficiência em um setor já pressionado por desafios estruturais e regulatórios.
Nas estradas, a operação não para. Motoristas e logística formam um time que já vive no limite, pressionado pelo preço do diesel, pedágios caros e manutenção pesada. Forçar uma redução de horário sem olhar para a falta de motoristas qualificados no mercado é criar um problema sério de eficiência para as transportadoras.
A conta é simples e dolorosa: se a jornada cair para 40 horas, o custo da hora trabalhada sobe 10% na hora. Se cair para 36 horas, o salto é de 22%. O empresário fica num beco sem saída: gastar fortunas com horas extras para não atrasar as entregas, ou tentar contratar novos profissionais, o que não tem disponível no mercado hoje.
O resultado final deste cenário é o que economistas chamam de “efeito cascata”. O transporte não absorve custos sozinho; ele os transfere. Dado que a mão de obra representa até 40% dos custos totais da operação, qualquer pressão nesse componente reflete-se diretamente no valor do frete. Estimamos que um aumento de 20% nos custos trabalhistas gere um repasse de aproximadamente 7% ao custo logístico de diferentes setores produtivos, desde a indústria até o varejo, com grande impacto no preço final de produtos e serviços ao consumidor.
Na avaliação de especialistas em relações e economia do trabalho, as alterações estruturais na legislação trabalhista precisam ser examinadas de forma abrangente, considerando seus reflexos sobre produtividade, competitividade e custos em toda a cadeia econômica. No transporte rodoviário de cargas, responsável pela maior parte da circulação de mercadorias no país, esse debate tem relevância ainda maior.
Neste cenário, as transportadoras precisam se antecipar: revisar estruturas operacionais, projetar impactos financeiros e monitorar as negociações coletivas são medidas que ajudam a reduzir incertezas e ampliar a capacidade de adaptação.
A questão vai além do campo trabalhista. Em um setor marcado por forte concorrência e margens cada vez mais pressionadas, agir com estratégia será fundamental para preservar a competitividade e manter a eficiência da logística brasileira. Afinal, o transporte rodoviário é o motor que faz o Brasil girar, e ignorar o custo real dessa operação é travar o crescimento de todo o país.
Por Raquel Serini, coordenadora de projetos do IPTC. O IPTC desenvolve, em parceria com o SETCESP, estudos referenciais de custos, como o de transporte de mudanças e a atualização da nova tabela de frete.